Cea mai rea dintre toate lumile posibile (90) De la explozia urbană la bidonville-ul global

de Mike Davis_
în cartea sa despre oraşele sărace din Sud, Jeremy Seabrook reface implacabila cronologie a dezastrului din cartierul Klong Toey, un bidonville portuar din Bangkok, delimitat, ca suprafaţă, între docurile oraşului, uzinele chimice şi autostrăzile urbane. în 1989, explozia uneia dintre uzinele chimice otrăveşte sute de locuitori ai bidonville-ului; doi ani mai târziu, explodează un depozit cu substanţe chimice şi 5.500 de oameni rămân fără case, mulţi dintre aceştia murind ulterior din cauza unor boli misterioase, provocate de substanţele chimice. în 1992, izbucneşte un incendiu ce distruge 63 de case, în 1993, un altul distruge 460 de case şi, tot în acest an, are loc o nouă explozie, iar în 1994, mai multe sute de case sunt mistuite de un nou incendiu1). Mii de alte bidonville-uri, inclusiv cele din ţările bogate, au aceiaşi soartă ca Klong Toey. Toate suferă de ceea ce Gita Ver-ma numeşte „sindromul descărcării”: o concentrare de activităţi industriale toxice precum metalurgia, fabricarea de lacuri, prelucrarea pieilor, lustruire, smălţuire, reciclarea bateriilor, prelucrarea maselor plastice, repararea autovehiculelor, fabricarea produselor chimice şi orice altă activitate toxică pe care clasa de mijloca nu o va tolera niciodată în cartierele ei2). Foarte puţine cercetări au fost efectuate în mediul sanitar al acestor situri, mai ales cele referitoare la riscurile ce decurg din sinergia poluanţilor şi toxinelor în acelaşi loc.
Lumea care trăieşte dincolo de aceste cartiere nu devine îngrijorată de existenţa acestor cocktail-uri de sărăcie şi industrie toxică decât atunci când acestea explodează, provocând sute de decese. Din acest punct de vedere, anul 1984 a fost un annus horribilis. în februarie, un oleoduct a explodat în Cubatăo. în „valea poluării” din Săo Paulo şi peste 500 de locuitori dintr-o favela adiacentă au murit arşi de vii. Opt luni mai târziu, o uzină de gaz lichefiat a explodat ca o bombă atomică în cartierul din San Juanico de Mexico, omorând cel puţin 2.000 de rezidenţi (niciun bilanţ precis nu a fost stablit vreodată).
„Sute (dintre ei) au murit în timp de dormeau. Au fost ucişi fără a înţelege ce li se întâmplă. Flăcări extraordinare au ţâşnit din rezervoarele de gaz din apropiere, ridicându-se la o înălţime de un kilometru. Trupurile carbonizate au dispărut pur şi simplu în sfera de foc, fiind măturate de pe suprafaţa pământului, fără să mai lase nicio urmă. Oamenii fugeau pe străzi, urlând de durere şi de spaimă, cu hainele şi părul în flăcări. Soarele nici nu răsărise, dar focul de iad: ilumina scena dezastrului ca în plină zi3).”
Trei săptămâni mai târziu, uzina de tristă amintire Union Carbide din Bhopal, capitala statului Madhya Pradesh, India, a avut o scurgere în atmosferă a unui nor mortal de isocianat de metil; conform unui studiu efectuat de Amnesty International în 2004, între 7.000 şi 10.000 de oameni au murit pe loc şi aproape 15.000 au decedat în anii următori din cauza diferitelor boli sau cancerului, totul provocat de catastrofa ce a avut loc. Victimile au fost din rândul celor mai săraci dintre săraci, majoritatea musulmani. Această uzină de ambalat pesticide – „activitate relativ simplă ce nu prezenta pericol” – a fost construită pe un sit unde deja se stabiliseră ilegal foarte mulţi oameni. Extinderea uzinei şi trecea la o nouă producţie, mult mai periculoasă, de pesticide, a stimulat apariţia de noi bustee-uri foarte numeroase, la periferia sa. Până să-nceapă să-şi vadă copiii murind cu zilele pe stradă, săracii habar n-avea ce fel de substanţă se producea în uzină şi nici nu realizau riscurile apocaliptice la care erau expuşi prin depozitarea enormelor cantităţi de isocianat de metil4). In schimb, locuitorii bidonville-rilor sunt perfect conştienţi de pericolul pe care-l reprezintă circulaţia sălbatică a automobilelor ce se deplasează haotic pe majoritatea străzilor din cele mai multe oraşe din lumea a treia. Creşterea urbană tentaculară fără contrapartidă în materie de investiţii sociale în transportul public sau construirea de autostrăzi protejate a transformat circulaţia autovehiculelor, propi-etate particulară, într-o adevărată catastrofă pentru sănătatea publică. In ciuda ambuteiajelor de coşmar, folosirea maşinilor cunoaşte o creştere nemaipomenită în oraşele în curs de dezvoltare. Astfel, în Cairo, în 1978 circulau un total de 500.000 vehicule particulare şi transport în comun; în 1991, 2,6 milioane, în 2006, 7 mlioane; în Bangkok, în 1984, 540.000 de vehicule proprietate particulară, în 1992, un total de 10, 5 milioane, particulare şi transport în comun; în Indonezia, în 1995, 12 milioane, propi-etate particulară, de toate tipurile, iar în 2001, circulau 21 de milioane5). în 1980, în lumea a treia circulau 18% din totalul vehiculelor ce existau pe toate continentele; în 2020 se va ajunge la aproape jumătate în plus din totalul de 1,3 miliarde de maşini, camioane şi autobuze – fără a mai lua în calcul sutele de milioane de motociclete şi scutere – ce vor provoca ambuteiaje pe străzile şi bulevardele lumii a treia6).
Explozia numărului foarte mare de automobile este stimulată de puternicii factori de inegalitate socială. După cum arată Daniel Sperling şi Eileen Clausen, în cele mai multe oraşe, politica transportului se află într-un cerc vicios fără ieşire unde scăderea calităţii transportului în comun stimulează recursul la vehiculele particulare şi vice versa:
„în cele mai multe oraşe, transportul în comun este foarte mult subvenţionat, pe de o parte, din cauza enormelor beneficii externe (reducerea ambuteiajelor şi a nevoilor necesitate de deplasare), iar pe de altă parte, le permite săracilor să beneficieze de un mijloc de transport. Cu toate aceste, majoritatea săracilor sunt aşa de săraci că nu pot folosi transportul în comun.Astfel, oraşele se confruntă cu necesitatea de a menţine preţul biletelor la nivele foarte scăzute. în consecinţă, sunt sacrificate calitatea şi confortul transportului în comun. în această situaţie, din clipa în care-şi permite, clasa de mijloc preferă să cumpere automobile. în plus, scuterele şi motociletele ieftine accelerează renunţarea la transportul în comun, iar operatorii sacrifică şi mai mult calitatea deoarece rămăn cu cei mai săraci utilizatori. Din clipa în care scade calitatea, se reduce şi numărul de călători7)”
1) Jeremy Seabrook, In the Cities of the South, op. cit., p. 192.
2) Gita Verma, Slumming India, op. cit., p. 16.
3) Joel Simmon, Endangered Mexico: An Environment on the Edge, San Fancisco, 1997, p. 157.
4) Amnesty International, Clouds of Injustice: The Bhopal Disaster 20 Years On, Londra 2004, p. 12 şi p. 19; Gordon Walker, „Industrial Hazard, Vulnerability and Planning”, in Hamish Main şi Stephen Williams (coordonat de), Environment and Housing, op. cit., p. 50-53.
5) Surse: M. El Arabi, „Urban Growth and Environment Degradation: The Case of Cairo”, Cities, 19:2, 2002, p. 294; Exprassway and Rapid Transit Authority de Bangkok, Statistical Report, 1992, Bangkok, 1993; US Department of Energy, Energy Information Administration, „Indonesia: Environmental Issues”‘ Fact sheet, februarie 2004.
6) M. Pemberton, Managing the Future – World Vehicle Forecasts and Strategies to 2020, Vol. 1: Changing Patternsof Demand, 2000; Daniel Sperling şi Eileen Clausen, „The Developing World’s Motorization Challenge”, Issus in Science and Technology Online, august 2002, p. 2.
7) Daniel Sperling şi Eileen Clausen, ibid., p. 3.
Tradus din franceză de Mircea COTÂRŢĂ special pentru tinerii ce vor să devină politicieni, în speranţa că nu vor fi la fel de limitaţi intelectual ca cei mai mulţi dintre actualii politicieni, cu funcţii de decizie, din Parlamentul, prefecturile, consiliile judeţene sau locale şi primăriile Romăniei, spre paguba oamenilor simpli. Deasemenea, Mircea Cotărţă se ocupă cu tehoredactarea cotidianului „Dămboviţa”, din ziua a 25-a a celei de a opta luni a anului 2013.