de Mike Davis__
Agenţiile de dezvoltare internaţionale încurajează politicile de distrugere a transportului în comun, favorizând finanţarea infrastructurii rutiere spre paguba cele feroviare, stimulând pe de altă parte privatizarea structurilor transportului în comun. în China, pe vremuri regatul bicicletei ce dusese la egalitatea între oameni, se acordă acum o prioritate total lipsită de raţiune folosirii tot mai răspândite a maşinii proprietate individuală. Astfel, Pekinul a distrus întinse zone locuibile tradiţionale cu mici cursuri de apă şi pitorescă reţea de străduţe pentru a face loc bulevardelor şi căilor express de transport. în paralel, bicicliştii sunt obligaţi să plătească noi taxe pentrui a circula, fiin-du-le interzis accesul pe marile bulevarde şi punându-se capăt definitiv subvenţionării cumpărării de biciclete, acordată de organizaţiile de muncitori. 1)
Astfel, conform datelor oferite de: M. El Arabi, „Urban Growth and Environment Degradation: The Case of Cairo”, Cities, 19:6, 2002, p.294; Expressway and Rapid Transit Authority de Bangkok, Statistical Report, 1992, Bangkok, 1993; US Department of Energy, Energy Information Administration, „Indonezia: Environmental Issues”, Fact sheet, februarie 2004, în Cairo, în 1978 erau în circulaţie 0,5 milioane de vehicule, în 1991, 2,6 milioane, în 2006, 7,0 milioane; în Bangkok, în 1994, 0,54 milioane de maşini particulare, în 1992, 10,5 milioane; în Indonezia, în 1995, 12,0 milioane de vehicule motorizate de toate felurile, iar în 2001, 21,0 milioane.
Din această ciocnire dintre sărăcia urbană şi ambuteiaje a rezultat un adevărat masacru al populaţiei. în fiecare an, în lumea a treia, peste un milion de oameni – pietoni, biciclişti sau călători, reprezentând două treimi din fiecare categorie – au murit în urma accidentelor de circulaţie. „Persoanele ce riscă cel mai mult să-şi piardă viaţa, scrie un cercetător al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, sunt cele care, niciodată pe parcursul vieţii lor, nu au posibilitatea de a putea cumpăra cel puţin o maşină”. 2) Minibuzele şi jitney-urile (taxiuri de grup), de cele mai multe ori clandestine şi prost întreţinute, sunt foarte periculoase pentru viaţa oamenilor: de exemplu, locuitorii din Lagos le spun autobuzelor danfos şi molues, în traducere, „sicrie zburătoare” şi mogi ambulante”. 3) Ambuteiajele ce reduc considerabil viteza de deplasare, în majoritatea oraşelor sărace, nu contribuie cu nimic la reducerea gradului de periculozitate a circulaţiei. Cu toate că maşinile şi autobuzele circulă în Cairo, din cauza aglomeraţiei, cu 10 km/oră, în medie, capitala egipteană are un nivel anual de 8 morţi şi 60 de răniţi la mia de automobile. 4) în lagos, unde locuitorul mediu pierde zilnic trei ore cu ambuteiajul, şoferii maşinilor particulare şi ai microbuzelor ajung literalmente să aibă crize maxime de nebunie – nu este o figură de stil: ministerul Transporturilor impunând recent efectuarea de teste psihiatrice obligatorii pentru toţi cei ce încalcă legea deoarece aceştia au ajuns de multe ori să circule cu maşinile pe trotuare sau să meargă pe contrasens. 5) Hindustan Times se lamenta recent că în Delhi şoferi din clasa de mijloc foarte rar se mai obosesc să oprească după ce lovesc sau trec cu maşinile peste cerşetori sau copiii săraci. 6)
Organizaţia Mondială a Sănătăţii (OMS) este de părere că întreg costul economic global al accidentelor de circulaţie este egal cu „aproape dublul din totalul ajutorului pentru dezvoltare virat către toate ţările în curs de dezvoltare de pe toate continentele”. OMS-ul este de părere că accidentele de circulaţie au ajuns să fie cel mai mare risc sanitar cu care se confruntă orăşenii săraci ai planetei, considerând că în 2020 vor fi cauza ce va provoca cel mai mare număr de morţi, situându-se astfel pe locul al treilea mondial în ceea ce priveşte decesele. 7) China, unde maşinile sunt pe punctul de a detrona definitiv bicicliştii şi pietonii, va avea tristul privilegiu de a fi pe primul loc în ceea ce priveşte decesele provocate de accidentele de circulaţie: aproape un sfert de milion de chinezi au fost grav răniţi sau ucişi în accidente de circulaţie, în primele cinci luni ale anului 2003. 8)
Această motorizare galopantă exacerbează deasemenea coşmarul poluării atmosferice în oraşele din lumea a treia. Sute de mii de maşini vechi, autobuze rablagite şi camione în stare critică de funcţionare sufocă zonele urbane cu gazele
lor de eşapament mortale, în timp ce motoarele în doi timpi, murdare, pentru vehiculele pe două roţi şi cele uşoare împrăştie în atmosferă de zece ori mai multe particule nocive decât maşinile moderne. Conform unui studiu recent, în hiperoraşul tentacular Mexico (unde avem un maxim de ozon doar 300 de zile pe an), în Săo Paulo, Delhi şi Pekin poluarea atmosferică a devenir cea mai mortală din lume. 9) De asemenea, doar simplul fapt că respiri aerul în Bombay a devenit echivalentul cu fumatul a zilnic a două pechete şi jumătate de ţigări, zilnic iar reprezentantul Centrului pentru ştiinţe şi mediul înconjurător din Delhi a declarat recent că oraşele indiene sunt pe punctul de a deveni adevărate „camere de gazare mortale”, aşa de mare devenind poluarea atmosferică datorată maşinilor de toate felurile. 10)
Epuizarea rezervelor naturale
Teoretic, oraşele sunt soluţia pentru criza ecologică planetară: densitatea urbană poate determina marile economii să folosească pământul, energia şi resursele, în timp ce instituţiile culturale şi spaţiile publice democratice oferă o mai bună calitate a vieţii decât consumul individualist şi petrecerea timpului liber cu cumpărăturile. Totuşi, aşa cum recunosc de multă vreme urbaniştii (ce au urmat lui Patrick Geddes, adevăratul fondator al bioregionalismului), atât eficienţa ecologică ca şi bunăstarea publică au nevoie de păstrarea unei matrice verzi de ecosisteme, de spaţii libere şi de resurse naturale intacte: oraşele au nevoie să se alieze cu natuta pentru a recicla deşeurile, trans-formându-le în materii de primă folosinţă necesare agriculturii, pentru producerea de legume şi de energie. Urbanismul durabil presupune salvarea zonelor umede şi a celor agricole din jurul oraşelor. Din nefericire, cu foarte puţine excepţii, oraşele lumii a treia poluează, urbanizează şi distrug sistematic bazinele lor de resurse naturale.
1) Referitor la Pekin a se vedea Victor Sit, Beijing, op. cit., p. 288-289.
2) Studiu efectuat de Road Traffic Injuries Research Network (reţea de cercetare pentru prevenirea accidentelor rutiere) a OMS-ului, citat de Detroit Free Press, 24 septembrie 2002.
3) Vinand Nantulya şi Michael Reich, „The Neglected Epidemic: Road Traffic Injuries in Developing Countries”, British Journal of Medicine, nr. 324, 11 mai 2002, p. 1139-1141.
4) M. El Arabi, „Urban Growth and Environmental Degradation”, Cities, 19:6, 2002, p. 392394; A.S. Oberai, Population Growtth, op. cit., p. 16 (statistica accidentelor).
5) Glenn McKenzie, ” Psychiatrist Tests Required for Traffic Offenders”, RedNova, 20 iunie 2003; Margaret Peil, „Urban Housing and Services in Anglophone West Africa”, art. cit., p. 178.
6) Hindustan Times, 1 februarie 2004.
7) OMS, „Accidentele de circulaţie nu sunt o fatalitate!”, Geneva, noiembrie 2003; Road Traffic Injuries Research Network, citată de Detroit Free Press, 24 septembrie 2002.
8) People’s Daily (ediţia în limba engleză), 24 iunie 2003.
9) Asim Khan, „Urban Air Pollution in Megaci-ties of the World”, Green Times, primăvara anului 1997 (publicat de Penn Environmental Group). A se vedea şi: „Commentary: Urban Air Pollution”, Current Science, 77:3, 10 august 1999, p. 334; „World Bank Group Meets to Clean Up Asia’s Deadly Air”, Associated Press, 22 iulie 2003.
10) Suketu Mehta, Maximum City, op. cit., p. 29; Karina Constantino-David, „Unsustainable Development: Thje Philippine Experience”, in David Westendorff şi Deborah Eade (coordonar de), Development in Cities, op. cit., p. 163.
Tradus din franceză de Mircea COTÂRŢă special pentru tinerii ce vor să devină politicieni, în speranţa că nu vor fi la fel de limitaţi intelectual ca cei mai mulţi dintre actualii politicieni, cu funcţii de decizie, din Parlamentul, prefecturile, consiliile judeţene sau locale şi primăriile Romăniei, spre paguba oamenilor simpli. Deasemenea, Mircea Cotărţă se ocupă cu tehoredactarea cotidianului „Dămboviţa”, din ziua a 25-a a celei de a opta luni a anului 2013.
